Полный комплект

Белый, элегантный и агрессивный

Напомню, что концерн принял смелое и нетривиальное решение, сделав две версии нового С-класса — Classic и Avantgarde — даже внешне неодинаковыми. А упомянул я об этом потому, что С280 4Matic был в «классическом» исполнении, хотя и с полным набором опий, а С350 — «в авангардном».

Mercedes-Benz C350 выглядел празднично, как атлет в белом смокинге на приеме по случаю его спортивной победы. Этот цвет «Авангарду» очень к лицу, он подчеркивает стиль машины и вкус владельца, привлекает внимание и даже заставляет «упрямых чайников» уступать дорогу. И при этом нисколько не микширует серьезность версии. Впрочем, и белоснежная «классика» хороша, особенно если за рулем миловидная девушка. В общем, дело вкуса и весеннего настроения.

Корма у машин одинаковая. Отличительной особенностью всех 6-цилиндровых модификаций нового С-класса являются два овальных патрубка выхлопной системы, разнесенные по краям заднего бампера. О форме фонарей можно спорить, но в оригинальности им не откажешь. Кроме того, задняя светотехника несет функциональную нагрузку. Из едва заметных прорезей по внешним краям фонарей на ходу выдувается воздух. То есть, это дополнительный аэродинамический элемент, способствующий «очищению». Поскольку поток воздуха «не обрывается вдруг», завихрения уменьшаются, меньше грязи оседает на корме, а сами фонари остаются почти прозрачными. Хотя, конечно, с московской грязью в ненастный день не справится никакая, даже самым хитроумным образом устроенная аэродинамика.

Хочу лучше!

Единство формы и содержания — ключевой вопрос. Я себе его задал, когда улеглись эмоции от внешнего вида С350, и я как следует осмотрелся в салоне. Мне, представьте, захотелось тут кое-что изменить. Например, рулевое колесо. Зачем этот странный изгиб в нижней спице трехлучевой баранки, и почему вообще эти «лучи» из жесткого серого пластика, если обод обшит кожей? И неужели на центральную консоль не хватило алюминия, которым отделаны и двери, и щиток приборов, и тоннель между водителем и передним пассажиром? То есть, на мой вкус, в убранстве интерьера присутствует некоторый диссонанс. Я ведь знаю, что функциональность совсем не обязательно означает внешнюю унылость. Если бы речь шла о каком-нибудь бюджетном корейском автомобиле, я бы и внимания на такие вещи не обратил. Но это же Mercedes!

Но — побрюзжал, и довольно. Баранка, в общем-то, удобная — пухленькая, подходящего диаметра, она выдвигается, опускается и поднимается. Так что с удобной и правильной посадкой проблем не возникает. И сиденье весьма удачно профилировано, регулируется, как душе угодно, и к эргономике в целом нареканий нет. Все кнопки и клавиши управления различными системами сгруппированы логично. К тому же топ-версии, а именно такие и были протестированы, комплектуются системой Command, которая подразумевает наличие большого цветного дисплея, «выезжающего» из верхней части центральной консоли. Навигация по Москве — к вашим услугам, настройка музыкальной (весьма неплохой) и других систем — пожалуйста, картинка, не позволяющая ошибиться в манипуляциях, перед глазами. Управляется все это компьютерное хозяйство компактным джойстиком, расположенным под правой рукой, и двумя клавишами близ него. Но на ходу на настройки лучше все же не отвлекаться.

Мне уже доводилось рассказывать о том, что С-класс «подрос», и теперь в нем заметно просторней. Но все же замечу, что объем багажника доведен до 475 литров, у задних пассажиров появилось больше места для ног, а углубления в спинках передних кресел позволяют с комфортом устроиться даже в том случае, если спереди уселся кто-то очень большой. Но не стоит забывать, что С-класс — это все же довольно компактный автомобиль. Зато задние сиденья можно складывать как целиком, так и по частям, что делает модель, несмотря на кузов типа седан, довольно функциональной.

Жму на газ

Разговор о ходовых качествах C350 Advanced Agility следует начать с упоминания о кнопке Sport на центральной консоли. Нажмите на нее, и, возможно, вам понравится, как понравилось мне. Что понравится? А то, что амортизаторы станут жестче, педаль акселератора — более чувствительной, а руль — тяжелее. Вообще-то, рулевое в любом режиме радует обратной связью и настройками: на небольших скоростях баранка легка, на больших — информативно упруга. Назвать руль излишне острым нельзя — это не в традициях Mercedes, «от края до края» — три оборота. При этом машина обладает отменной маневренностью. Как обычно, передние колеса буквально ложатся на асфальт в крайних положениях баранки. К тому же на рулевом колесе всегда четкий «ноль», а по плавности хода и устойчивости С-класс почти ничем не уступает своим «старшим братьям». Он утюжит асфальт на скорости в 160 км/ч, а вы не чувствуете никакого напряжения. Немногие машины, хочу заметить, способны дарить такие ощущения.

Ну а что же спортивный режим? Все то же, только происходит быстрее и воспринимается острее. Можно наслаждаться агрессивной ездой, не особо обращая внимания даже на «электронный ошейник» — ESP. По традиции, система стабилизации на автомобилях Mercedes-Benz не отключается, но допускает водительские вольности. При резком старте с места задние ведущие колеса начинают буксовать. На скользком покрытии корма легко может уйти в занос. Конечно, когда угол поворота слишком велик, или кузов начинает скользить всеми четырьмя колесами наружу виража, ESP включится в работу. Однако порог ее срабатывания в режиме Sport существенно сдвигается. Допустим, захотелось вам войти в поворот со сносом кормы — нет проблем, легкий поворот баранки, газку побольше, и получайте, чего добивались. Тут главное — вовремя «поймать» автомобиль. Умеете — дерзайте. Словом, пакет Advanced Agility действительно существенно меняет характер машины, и наверняка понравится тем, кто любит активную езду и приучен к обращению с мощным заднеприводным автомобилем.

Пора, однако, поговорить и о полном приводе.

В основе — механикаСистема полного привода 4Matic устанавливается только на 6-цилиндровые модификации С-класса. Что лично мне особенно приятно — Mercedes не следует по пути некоторых конкурентов, и не делает ставку на электронику, которая в соответствии с компьютерной программой распределяет момент между осями и между колесами. Компьютер, конечно, есть, но в основе системы полного привода 4Matic — центральный дифференциал планетарного типа и угловой редуктор. Все это встроено непосредственно в 7-ступенчатую АКП, что обеспечивает компактность конструкции и ее четкую работу. В итоге на передние колеса подается 45% крутящего момента, на задние, соответственно, 55%. Прежде, замечу, это соотношение было 40:60.

В передней оси установлен еще один дифференциал, который отвечает за распределение момента между колесами. Но самое примечательное состоит в том, что никаких блокировок — ни механических, ни электронных — у машины нет. Вместо них установлена система 4ETS, которая является неотъемлемой компонентой ESP. Она автоматически активируется в случае пробуксовки одного или нескольких колес. Вот примеры. Если одно из задних колес начинает прокручиваться, 4ETS незамедлительно станет его притормаживать. Причем момент, направляемый на колесо с лучшим сцеплением с дорожным полотном, эквивалентен силе торможения буксующего колеса. Иными словами, это электронная имитация блокировки заднего дифференциала. Тот же принцип используется и на передней оси. В случае же пробуксовки всех четырех колес 4ETS начинает аккуратно подтормаживать все, добиваясь должного сцепления с дорогой и борясь за стабильность автомобиля в целом. Скажу больше, работа системы зависит еще и от скорости движения. Например, на небольших скоростях подтормаживаться могут все колеса, что равнозначно блокировке трех дифференциалов — заднего, переднего и межосевого. На высоких же скоростях торможение задних колес происходит синхронно, даже если буксует лишь одно колесо. В итоге опять же обеспечивается максимально возможная стабильность кузова, пусть и в ущерб динамике. То есть, главный принцип 4ETS и всей полноприводной системы 4Matic — безопасность.

Не скрою, я не раз пробовал отключать систему ESP (это возможно только на скорости до 50 км/ч), и пытался сорвать машину в скольжение или заставить ее «ехать боком». Но даже на скользком покрытии, которое преобладало во время теста, все мои усилия были напрасными. При малейшей пробуксовке или, тем более, заносе, начинала мигать желтая лампочка на панели приборов, сигнализируя о том, что в дело вмешалась электроника. Происходило это даже на скорости в 20-30 км/ч.